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Studie PRO REGION NEUSIEDLERSEE

112 Nuss begann für mich mit der Frage, woher die Werte für die Fahrbahn- breiten kommen, mit denen die Straßen geplant und gebaut werden. Was ich in den 60er Jahren des letzen Jahrhunderts als „Grund- lagen“ fand, waren Annahmen oder Vereinbarungen wie etwa die Normalspur der Eisenbahn, die man einfach von der Spurweite der englischen Kutschen übernommen brauchbare Grundlage. Für die Fahrbahnbreiten nahm man zwei Fuhrwerksbreiten plus einige Zuschläge, denn es kann ja nichts falsch sein, wenn man es überdimensioniert – glaubte man zumindest – und viele glauben es noch heute. Der Zugang zu einer wissenschaftlich fundierten Fahr- streifenbreite erfordert, wenn man die Menschen nicht ausblendet, die Kenntnis ihrer Physiologie, der Psychologie, die fahrdynamischen Eigenschaften der Fahrzeuge, die Rückkopplungen von Wahrnehmung und Handlung in einem dynami- schen Prozess und die Festlegung von Grenzwerten, also Verant- wortung für das, was man durch die Planung und den Bau anstellt, die Folgen des eigenen Handelns. Um mit Fahrbahnbreiten verant- wortlich umgehen zu können und zu verstehen, welche Wirkungen man damit auslöst, braucht man nicht nur von rund einem halben Dutzend ver- schiedener Disziplinen, sondern auch eine diese verbindende Theorie. - näre Erkenntnistheorie führen zum Verständnis und zu den Ursachen. Lehrern und ihren Absolventen Probleme bereiten, ist es ein langer - kenntnisse in die Praxis umsetzen lassen. Damit wurde aber ein ganz anderer Zugang zum Verkehrssystem aufgestoßen, der in der Folge auch die Grundpfeiler, auf denen das her- kömmliche Verkehrswesen beruht, erkennen ließ, dass die Ursachen der Probleme in anderen Disziplinen lie- gen, die sich dessen gar nicht bewusst sind. „Für die Fahrbahn- breiten nahm man zwei Fuhrwerks- breiten plus einige Zuschläge, denn es kann ja nichts falsch sein, wenn man es überdimensioniert – glaubte man zu- mindest – und viele glauben es noch heute.“ z

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